Alta Velocità ferroviaria

RINCARI da dicembre

io vorrei aggiungere alla Liguria
Genova - La Spezia 0:50
La Spezia - Parma 1:20

Genova - Isola del Cantone 0:34
Isola del Cantone - Serravalle 0:46

Sestri Levante - Monterosso 0:34

Altri dettagli nel prossimo msg

Genova - Ventimiglia 1.50 con fermate a Savona,Albenga,Imperia porto Murizio,San Remo!

Ragazzi perchè non fanno un ES da ventimiglia a milano?
Sarebbe fantastico se mettessero degli ETR 500 su questa tratta...
Mi accontenterei anche degli ETR 460 o 480 ma viaggi ES da Milano a Ventimiglia non ce ne sono.

Da Genova-Milano Newsletter

Noi non eravamo pregiudizialmente contro l'alta velocità.

Qualunque paese europeo deve poter contare su linee ferroviarie ad alta velocità che uniscano in poche ore città distanti 300-400-500-600 km. Essere pregiudizialmente contro l'alta velocità significa essere fuori dalla logica.

Non è questo dunque il punto.

Ma c'è da obiettare e parecchio sulla logica perversa che sta assumendo nel nostro paese l'alta velocità: per il beneficio di qualche migliaio di utenti Roma-Milano e soprattutto per il beneficio delle casse di Fs (legittimo, si intenda) dal 14 dicembre centinaia di migliaia di abbonati ferroviari della bassa velocità (regionali e intercity) viaggeranno peggio di ora. Allungamento dei tempi di percorrenza di Reg e Ic per permettere la precedenza agli ES AV in entrata nei nodi cittadini, soppressione di treni, soppressione di fermate, dirottamenti su stazioni di periferia.

Tutto ciò grazie alla solita drammatica condizione di straccioneria in cui vengono decisi tempi, investimenti e infrastrutture in Italia.

Prima dell'avvio dell'avvio dell'Av non andavano costruite stazioni passanti dedicate all'Av?

Prima dell'avvio dell'Av non andavano potenziate le infrastrutture di accesso ai nodi cittadini?

Niente di tutto ciò. Anzi. Ritardi nella consegna degli ETR 600 da parte di Alstom, immissione dei famigerati ESCity sull'adriatica al posto degli ES per recuperare materiale da convogliare sulla Mi-Rm-Mi, aumento incredibile delle tariffe degli abbonamenti ES AV sulla Napoli-Roma (+50%)...

Il 14 dicembre segnerà una data spartiacque: da quella data Fs si occuperà principalmente di AV, da quella data il trasporto universale (Reg e Ic) sarà sempre più considerato una palla al piede dei conti economici del Gruppo Fs e sarà sempre più, dal monopolista, oggetto di tagli.

Crediamo che le Regioni italiane siano state lasciate sole dal governo centrale ad affrontare una battaglia durissima. Non è questione di colore politico: sia regioni amministrate dal centrodestra (Lombardia) sia regioni amministrate dal centrosinistra (Piemonte, Liguria, Emilia Romagna, Toscana, etc.) hanno le mani legate fra il ricatto economico del monopolista (Gruppo Fs che impone costi sempre maggiori per assicurare il trasporto universale) e mancati trasferimenti di risorse necessarie da parte del governo centrale.

Crediamo che sia giunto il momento per immaginare gare per l'affidamento del trasporto regionale ed universale nelle quali Trenitalia non sia l'unico concorrente, crediamo che spezzare il monopolio sia il primo passo necessario per uscire dalla logica perversa nella quale sta morendo il trasporto ferroviario universale italiano.

Tutto ciò non deve avvenire nel silenzio.

Crediamo che unire le voci di milioni di abbonati ferroviari italiani, di decine di assessori regionali ai trasporti, di tutti coloro che hanno a cuore il futuro di milioni lavoratori e studenti, il futuro di una mobilità sostenibile, il futuro di un'idea paese civile, sia ormai imprescindibile per potersi opporre alla logica perversa del Gruppo Fs.

Genova Milano Newsletter

A parte che gli IC non sono servizio universale (costituito dal solo servizio regionale e dagli EXP), e che se Alstom ritarda non è colpa nè del gruppo FS nè dei politici, qualche considerazione seria c'è.

Il ritardo sulle infrastrutture è indubbio, è il problema non è tanto quello delle stazioni passanti (che interessa quasi esclusivamente FI), quanto nella ristrutturazione dei nodi, in particolare a livello di separazione di flussi tramite realizzazione di itinerari indipendenti e privi disignificativi perditempo (come ad esempio le deviate a 30 Km/h). Del resto, anche questo è una delle conseguenze di una politica da sempre rivolta principalmente alla gomma, che quindi ha finanziato sempre meno il settore ferroviario, ridiucendolo allo stato attuale (con tutte e conseguenze del caso, compreso l'aumento degli abbonamenti AV RM-NA).

Non sarei invece così severo sugli ESCity in Adriatica: non è una linea da ES, per cui una tariffa ES era praticamente un furto, visto che le velocità erano le stesse di un IC.

Verissimo che le Regioni sono state lasciate sole dal Governo (ancora il solito discorso: i finanziamenti al settore ferrovirio sono sempre i primi ad esser decurtati). Ed è anche il motivo principale per cui immaginare uno scenario diverso a livello regionale con un altro soggetto è difficile: se si finanzia poco, il servizio rimane scadente chiunque lo eroghi. Peraltro non è un caso che laddovve le gare siano state fatte, l'unico (o quasi) concorrente era Trenitalia.

Come ho già detto in altre occasioni, il gruppo FS non è esente da colpe, ma una grossa fetta di responsabilità della difficile situazione del settore ferroviario (ma anche del TPL) è della politica, locale ma soprattutto centrale.

3215, 10/11/2008 17.06:

---

...
Non sarei invece così severo sugli ESCity in Adriatica: non è una linea da ES, per cui una tariffa ES era praticamente un furto, visto che le velocità erano le stesse di un IC.
...

---

Peccato che le tariffe degli ESCity siano assimilabili a quelle degli ES piu` che a quelle degli IC e che mantenendo gli ES per in Adriatica con la prossima apertura dell'AV Milano-Bologna ci sarebbe stata una notevole riduzione dei tempi di percorrenza.

Il problema è che nemmeno con l'apertura dell'AV ci sarebbero stati abbattimenti di percorrenza MI-BO, causa scarsità di materiale politensione, impiegato quasi esclusivamenta sulla TO-MI-RM-NA e VE-MI-(TO). Per avere buoni servizi ES in Adriatica, l'unica soluzione sarebbe immettervi in servizio gli ETR600, politensione e ad assetto variabile. E visto che oltretutto sarebbe aumentato il prezzo del supplemento, meglio un ESCity, che ha comunque prezzo inferiore. Peraltro, gli accorciamenti di percorrenza sarebbero ugualmente possibili se solo l'ESCity venisse instradato in AV (le E402B sono politensione e potrebbero trainarlo benissimo)

Vedo che almeno su questo siamo quasi d'accordo.
La supposta mancanza di materiale politensione per l'Adriatica e` dovuta a scelte commerciali di TI visto che una sessantina di ETR500 (+ una quindicina di ETR485) non sono poi cosi` pochi.

Esatto. I treni AV poltensione sono attualmente 75 esatti. Considerando i normali fermi per riserve/manute nzione, almeno una 50ina a disposizione nel giorno medio li dovranno avere, e sarebbero probabilmente sufficienti per far mandare qualche politensione anche in Adriatica.

Purtroppo, al momento, i servizi ES adriatici sono svolti con ETR 500, scelta non certo ottimale, visto che come dicevo, viaggiano in rango C, ovvero con gli stessi limiti di un IC/ESCity. Così come ottimale non la scelta di impiegare i 485 sui servizi su Roma, visto che percorrono tratte con andamento regolare dove l'assetto variabile è praticamente inutile (scelta dovuta anche al fatto che i 485 sono assegnati a Roma, ma ptevano benissimo mandarli a MI). Del resto, il ragionamento è il solito (non solo di Trenitalia, visti i programmi ad esempiodi NTV): la MI-RM è la + redditizia, degli altri chi se ne frega.

Mercoledi alle 21 su la7 a Exit sarà presente l'ad di Trenitalia Moretti per parlare di AV (credo che non si parli solo di questo ma anche di pendolari...).

Ecco gli ORARI AV Mi-Bo-Fi-Rm-Na dal 14 dicembre.


I TRENI. Frecciarossa (ETR500) correrà tra Napoli – Roma e Milano, il Frecciargento (ETR 485 – ETR 600), capace di elevate prestazioni anche sulle linee convenzionali, raggiungerà la Puglia e la Calabria, i Frecciabianca (EurostarCity) viaggeranno dove potranno al meglio sfruttare le loro potenzialità. Ai regionali il compito di collegare i comuni, con fermate in un raggio di 7-15 chilometri, Intercity ed EurostarCity congiungeranno i capoluoghi di Provincia, gli Eurostar e l’Alta velocità le metropoli e le grandi città del Paese.

LE FREQUENZE. Saranno 22 gli Eurostar AV tra Milano e Napoli e 50 (51 il venerdì) quelli che ogni giorno feriale collegheranno Milano e Roma. Di quest’ultimi, 46 faranno la spola tra Roma Termini e Milano Centrale: 18 (9+9), (19 il venerdì:10 + 9) denominati AV Fast, non faranno fermate intermedie e impiegheranno 3 ore e mezza, 28 (14 in ciascuna direzione) fermeranno a Bologna e Firenze impiegando 3 ore e 59 minuti. L’offerta tra le due città si completa con una novità assoluta: una coppia di AV Fast che collega Napoli con Milano Centrale in sole 4 ore e cinquanta, fermando a Roma Tiburtina e Bologna. Infine una coppia AV Torino – Roma Termini che fermerà a Milano Porta Garibaldi, Rogoredo, Bologna e Firenze. Sempre dal 14 dicembre faranno il loro esordio alcuni servizi Eurostar velocizzati che ridurranno fino ad un’ora i tempi standard di viaggio. Ogni giorno almeno un Eurostar veloce collegherà in 3 ore e 59 minuti Roma con Venezia, Verona, Genova, Bari e Lamezia Terme.

LE TARIFFE "I nuovi prezzi - dicono le Ferrovie dello Stato - saranno coerenti ai nuovi servizi, che si caratterizzano per tempi di percorrenza ridotti rispetto ai collegamenti odierni". Poi, a breve, il loro costo varierà a seconda dei giorni e degli orari, modulandosi in relazione alla domanda e conoscendo quindi prezzi massimi e prezzi minimi.
Nella fase di lancio, per almeno un mese, sui prezzi massimi dei nuovi servizi AV verrà praticato a tutti uno sconto del 10%. E, per sei mesi, uno sconto del 35% sui prezzi massimi di andata e ritorno nello stesso giorno su percorrenze uguali o superiori alle 3 ore e 30’ (a viaggio). Sono previsti, inoltre, abbonamenti mensili Alta Velocità, Eurostar ed Eurostar City, per un numero illimitato di corse, al prezzo corrispondente a quello di 10 corse semplici esclusa eventuale prenotazione.

IN STAZIONE. Le stazioni coinvolte avranno binari personalizzati per l'AV, con personale dotato di divisa personalizzata per l' assistenza e desk Mobili dove poter effettuare il cambio di prenotazione veloce. Inoltre ai binari ci saranno monitor che segnaleranno la classe e il numero di carrozza.

ALTRI SERVIZI. Grazie ad un accordo con la Maggiore c'è una grande novità riservata ai clienti della prima classe. Ovvero la possibilità di noleggiare un'auto con autista a 35 euro per 4 ore all’arrivo a Roma e Milano.
Internet e cellulare renderanno la vita facile per acquisti e informazioni. Telefonando al call center 892021 e digitando il tasto numerico “5”, i viaggiatori avranno un’opzione dedicata. Per loro, un innovativo servizio “mobile ticketing” con acquisto vocale dal proprio cellulare, oltre ad una pagina web riservata, per informazioni ed acquisti, sul sito delle Ferrovie. Inoltre, grazie ad un accordo con la Maggiore, i clienti di 1a classe dell’Alta Velocità potranno noleggiare all’arrivo, per 4 ore, a 35 euro, un’auto con autista per tutti i loro spostamenti in città, a Roma e a Milano.
In stazione, i clienti della prima classe potranno accedere alle Sale Club Eurostar anche senza l’acquisto della Cartaviaggio Executive. I servizi AV avranno binari specializzati e personale di assistenza sottobordo per informazioni e cambi di prenotazione. A bordo, oltre al consueto comfort e ad un servizio di accoglienza particolarmente curato, grande attenzione sarà dedicata all’assistenza e all’informazione e un pulitore viaggiante assicurerà servizi igienici sempre efficienti e puliti.

due domande:
- ma scusate quindi in Liguria l'unico treno AV è il Ge-Roma del mattino?
- quanto tempo ci mette da Ge Brignole a Spezia?

Sì, l'unico treno "veloce" (non proprio AV, visto che la linea AV non la vede nemmeno da lontano) è l'ES 9305 GE-RM e ritormno (9308).

Da Principe a Spezia Centrale ci mette 58', con fermata solo a Brignole. Da SP Centrale a Termini 2h58 (fermate a PI e LI)

da ilsole24ore.com 09/12/2008

Effetto Tav sulla Pianura padana

Marco Alfieri
MILANO
Si lavorerà di più a Milano, si vivrà un po' più spalmati nella grande city region padana, ma la vera sfida sarà sviluppare, sulla linea storica liberata, un'efficiente mobilità di area vasta.
Accantonate per un attimo le polemiche sui costi di costruzione dell'Alta velocità ferroviaria all'italiana (51 miliardi per la dorsale Torino-Milano-Napoli, 7 volte più del previsto), l'Av vista dal basso somiglia sempre più ad un risiko estenuante, avviato ben 17 anni fa. In attesa del 2015, quando dovrebbe completarsi l'intera rete nazionale. Dal giugno 2007, poi, i famosi Tgv francesi e gli Ice 3 tedeschi collegano Parigi-Francoforte-Stoccarda in meno di 4 ore. Nel cuore della vecchia Europa, insomma, l'Alta velocità ferroviaria (Av) è ormai competitiva con l'aereo.
E in Italia? In Italia raccontare di nuove reti su ferro significa andare al cuore di territori ormai in competizione reticolare tra loro, ben oltre il formalismo del vecchio stato-nazione, imparentando localismo e nuove funzioni. Sarà vinta la sfida? Lo si comincerà a capire domenica 14 dicembre, quando il nuovo treno Frecciarossa accorcerà l'Italia collegando in 65 minuti Milano a Bologna, Lombardia ed Emilia, il 30% del Pil nazionale. Probabilmente mutando per sempre il paesaggio urbano: occupazione, redistribuzione della popolazione, nuovi insediamenti, attività d'impresa e ridisegno modale del traffico a media distanza.
Prendiamo l'accessibilità.
Dal 2009 si andrà da Milano a Torino in 50 minuti; da Milano a Bologna appunto in 65; da Bologna a Firenze in 30; da Firenze a Roma in 80 e da Milano a Roma in 180'. In particolare Milano si troverà a poter pescare in una catchment area di popolazione che crescerà del 50%, e del 65% quanto a reddito disponibile. Un effetto aspirapolvere che dovrebbe ridare centralità anzitutto alle zone servite dalle stazioni Centrale e Garibaldi, dove già oggi, sono in corso importanti operazioni di riqualificazione. Da Porta Nuova ai 14 interventi di recupero urbanistico sui 600mila mq del quadrante intorno alla Centrale. I protagonisti sono ovviamente i big del settore: Hines, Generali Properties, Ligresti, Mps e la Qatari Diar, che ha da poco rilevato l'Hotel Gallia.
Insomma sotto l'impulso dell'Av le stazioni italiane stanno cambiando pelle. Da luogo del margine a neocentri intermodali ferro-gomma-autobus-metropolitane, nonché poli commerciali e di parcheggi.

È così per Torino Porta Susa, Reggio Emilia (Calatrava), Firenze Belfiore, Roma Tiburtina e Napoli Afragola. E lo stesso vale per stazioni toccate dall'Av solo attraverso i nodi di interscambio. È il caso di Modena, Rimini e Parma, dove sono nate società di trasformazione urbanistica miste Comune-privati.

Così se mettiamo in fila le città attraversate dal nuovo tracciato (Novara, Milano, Verona, Bologna e Napoli), in filigrana s'intravede un processo di riassetto urbano che definisce nuove polarità. A Novara l'Av ha innescato un processo di trasformazione in due quartieri a Nord-Est al confine con il vicino comune di Galliate, dove è prevista la nuova stazione in connessione con quella delle Fnm. Gli interventi sulle aree dismesse liberate dai binari prevedono la realizzazione di 450mila mq di immobili residenziali, produttivi e di terziario con la creazione di un Polo tecnologico e universitario. Poi ci sono gli effetti sul mercato immobiliare. Nei Comuni della prima cintura ovest e nel Rhodense, dove è nata la fiera di Milano e la stazione dell'Av Torino-Milano, Clas stima che crescerà del 2% annuo l'acquisto di appartamenti residenziali; viceversa a Milano dovrebbe crescere il mercato degli uffici nell'ordine dell'1,5-2%. Come dire: se la mobilità funziona, si entrerà a Milano per lavorare e si uscirà per dormire, in controtendenza con il disegno del comune di riportare abitanti dentro la cinta daziaria.
Un po' sulla falsariga di quel che è già successo all'estero: a Le Mans e Tours rispetto a Parigi (sulla linea Tgv Atlantica), e a Ciudad Real sulla linea Ave tra Madrid e Siviglia. Gli operatori del settore ipotizzano infatti che in alcuni centri più piccoli (Novara e Reggio Emilia), potrebbe crescere la domanda di residenza, attirata dai tempi di percorrenza più brevi dei treni veloci e dalle quotazioni immobiliari più basse. «Specie sulla fascia del terziario avanzato - spiega Alberto Milotti di Clas - ci potrebbe essere uno spostamento da Milano verso la via Emilia».
Sulla carta, ovviamente, tutte le medie città emiliane puntano a riqualificare in primis aree dimesse e quartieri storici. In pratica l'erosione del territorio è già lampante in Val Padana. Da Piacenza a Rimini è ormai un'unica grande città, dilatata da un terziario che sembra fatto di Lego. Una saturazione che per Legambiente potrebbe aggravarsi con l'Av, stimolando fenomeni insediativi nelle città intermedie. Su terreni vicino alle nuove stazioni (Novara e Reggio Emilia) o ai nodi di interconnessione (Parma, Modena e Rimini). Sul mercato del lavoro, invece, ci sarà un allargamento del bacino di attrazione di Milano. Attualmente il suo raggio è di circa 4 milioni di lavoratori.
Dal 2009 si allargherà a Novara, Vercelli, Torino e Bologna ampliandosi a 5,5 milioni di lavoratori. Ma ci sarà un impatto anche sul pendolarismo universitario: l'attuale mobilità interregionale (Lo-Pi-Er) si aggira sulle 7mila unità annue, con l'Av studenti, professori e ricercatori risucchiati su Milano potrebbero crescere a 10-12mila.
Per le imprese "padane", infine, gli effetti principali potrebbero interessare la logistica. I poli sensibili sono l'Interporto Cim di Novara e il polo logistico di Piacenza. «Sulla linea storica liberata, se si utilizzano bene i nodi di interconnessione, sarà possibile accedere a scali e interporti sul territorio, avvicinando le merci e le aziende dei distretti all'export», spiegano gli industriali di Piacenza. Anche se il 90% del traffico merci in Italia viaggia su gomma, e non sarà facile trasferirlo su ferro.

Benvenuti su uno dei tratti ad Alta Velocità più costosi del mondo. Oggi alle 16 il debutto: da Milano a Bologna in un’ora e cinque, nemmeno il tempo di un film, al massimo un “corto”. Poi tra Milano e Roma, le “due capitali”, si viaggerà in tre ore e mezza nella versione senza fermate intermedie; in tre ore e 59 minuti con la doppia fermata a Bologna e Firenze. Non soffriranno più di tanto i fumatori incalliti, godranno quelli che hanno fretta, sempre tanta fretta. Quanti? «Quel cinque per cento di viaggiatori che possono spendere per andare così veloce», commenta un po’ amaro al Secolo XIX Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, da sempre un osservatore attento delle dinamiche dell’alta velocità e dei suoi costi esagerati. Gli altri? Gli altri aspettano. Il popolo dei ritardi e della sporcizia, quelli che apprendono dall’altoparlante (ma sempre dopo) che «il treno da... a... oggi non è stato effettuato». Il popolo dei pendolari, quei due milioni di italiani che ogni giorno viaggiano sui regionali e qualche volta sugli intercity. Sempre più spesso Plus, con prenotazione e sovrapprezzo obbligatorio. Oggi protesteranno, alla centrale di Milano, inaugurata dopo il restyling. Ci saranno anche quelli della Liguria, e ci sarà anche l’assessore regionale ai Trasporti, Enrico Vesco.

Cara, carissima Alta Velocità. Cara quanto? La stessa Trenitalia ammette: in Francia il costo medio al chilometro è stato di 10 milioni di euro al chilometro. In Spagna di nove. In Italia di 32. E fa già più di tre volte tanto.

Poi c’è Ivan Cicconi, esperto di infrastrutture e opere pubbliche, che si è messo a rifare i conti. Ha fatto una media tra il costo medio in Francia, Spagna e Giappone: 9,7 milioni a chilometro. Parametrando tutto, ma proprio tutto, dei costi italiani, è saltata fuori la cifra-monstre di 60,7 milioni. E siamo al 500 per cento in più. Un incremento mozzafiato.

Possibile? «In realtà non è né 32 né 60, ma 45», ha ammesso con onestà l’ex ministro Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nei Governi Berlusconi 2 e 3 Pietro Lunardi. Spiegazione: la Francia e la Spagna sono più piatte. Non c’è bisogno di tanti trafori. «E magari non ci sono nemmeno le discariche abusive da bonificare lungo il percorso». Sia pure. Ma qui le cifre sono moltiplicate a dismisura. Tanto che a un certo punto, di fronte all’aumento esponenziale dei costi, è entrata in scena l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture, con appunti severissimi.

Intanto Andrea Salemme, amministratore delegato di Tav, ha spiegato a Claudia Di Pasquale, autrice di una lunga inchiesta per Exit, su La7, che i maggior costi sono dovuti anche «al fatto che non si è scelta la strada di infrastrutture leggere, ma di scommettere sul futuro permettendo anche il passaggio ai merci». Per ora non ce ne sono: nessuna azienda ha ancora mezzi adatti da far transitare sui binari dell’Alta Velocità. Ma intanto il professor Ponti incalza: «Ben venga la Milano-Bologna e poi il prolungamento fino a Roma. Ok, d’accordo, sarà una buona cosa per noi professionisti che abbiamo bisogno di viaggiare, anche a prezzi elevati, su questa tratta. Il problema è un altro: un’opera è utile alla collettività anche per quanto costa. E se costa tre volte tanto rispetto agli altri Paesi, anche un non esperto capisce che l’utilità cala».

Poi due piccole puntualizzazioni: «La prima: i treni vogliono far concorrenza all’aereo. Ma l’aereo lo paga chi viaggia, il treno ad Alta Velocità lo paghiamo tutti noi contribuenti e non si capisce perché». La seconda? «Non esistono solo i pendolari da treno. Ci sono gli altri 10, 11 milioni di pendolari “costretti” a muoversi in macchina. Non per gusto di inquinare, ma perché non hanno alternative, il treno non lo potranno prendere mai. E lasciano nelle casse dello Stato dai 35 ai 50 miliardi l’anno di tasse automobilistiche». Che dovrebbero servire a remunerare tutto il sistema. «In realtà loro pagano e sono costretti ad affrontare ingorghi perenni senza alcuna contropartita».

Milano, Bologna, Roma. Questa tratta è un successo annunciato. Ma intanto quella tra Roma e Napoli, che sembrava ideale per un collegamento ad Alta Velocità, da due anni è un deserto. Intanto sono aumentati i costi dei biglietti e degli abbonamenti e da 280 euro a 420 al mese. Non pare in linea con l’inflazione. «E una catastrofe sarà la Milano-Torino», annuncia Ponti.

Ma qual è la dinamica tutta Italiana che ha portato i costi per la Tav ad impennarsi in progressione geometrica? Il sistema è quello dei general contractors, benevolmente tradotto in italiano come contraente generale. Bisogna risalire al 1991 per comprendere meglio la storia. A quando le Ferrovie attribuiscono alla Tav Spa la concessione per la progettazione, costruzione e sfruttamento delle linee ad Alta velocità.

Tav affida poi le opere a consorzi di imprese radunati intorno a Fiat, Iri ed Eni. I lavori proseguono senza gare, ad affidamento diretto e senza l’onere della successiva gestione. Con un sistema che l’ex ministro delle Infrastrutture dell’esecutivo guidato da Romano Prodi Antonio Di Pietro ha definito così, in parole semplicissime: «Ti pago per quanto spendi». E più spendi, più ti pago.

La situazione appare così fuori controllo che alla fine dello scorso anno l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici è intervenuta con una “indagine relativa agli interventi gestiti da Tav S.p.A”. E con rilievi molto pesanti. «Le convenzioni tra Tav e general contractors sono state stipulate senza riferimento ad un‘adeguata progettazione, neanche di massima, ma sulla base di un importo presunto dell‘opera»; «anche nei casi in cui la progettazione esecutiva ha successivamente ridefinito un importo dell‘opera considerevolmente maggiore Tav non si è mai avvalsa della facoltà di recesso»; «Anche i progetti esecutivi hanno spesso mostrato un livello carente di approfondimento».

Così si arriva a un secondo documento, questo recentissimo. È sempre dell’Authority ed è datato 15 luglio. Ancora una volta si parla di «abnorme dilatazione dei tempi di costruzione», di «criticità di un affidamento effettuato in carenza di un’adeguata definizione dell’opera», del «persistere, anche in seguito all’approvazione del progetto definitivo, di ulteriori criticità».

L’Autorità, per questo passaggio, decide anche di trasmettere gli atti alla Corte dei conti. E mette “sotto osservazione” i lavori. Sia per quanto riguarda la definizione dei contenziosi del passato, sia per il rispetto di un obbligo: «L’affidamento a terzi con concorso del 60 per cento delle opere civili e di armamemto». Intanto i detrattori della Tav rifanno per l’ennesima volta i conti. E scoprono, dati alla mano, che la tratta Roma-napoli è costata il 568 per cento in più del previsto. La Bologna-Milano, che s’inaugura oggi, il 526. La Bologna-Firenze il 595. La Torino-Milano il 740.

Oggi parte il nuovo collegamento. C’è il prezzo di lancio, una sorta di super-promozione che non lascia, per il futuro, sperare in tanta benevolenza. La tratta Milano-Bologna costerà 50 euro in prima classe e 35 in seconda. La Milano-Roma 98 e 71. Ulteriore sconto del cinque per cento se si acquista on-line. E per qualcosa ci sarà da lustrarsi gli occhi. La Frecciarossa della Bombardier è un gioiellino da 300 chilometri all’ora. Da godere.

da ilsecoloxix.it

Missione compiuta. Per ora: il treno Freccia rossa è arrivato alla stazione Centrale di Bologna in orario.

Si è quindi concluso nel rispetto dei tempi il viaggio inaugurale della tratta ad alta velocità tra il capoluogo lombardo e quello emiliano. Il treno ha lasciato la stazione Centrale di Milano alle 16.20 ed è giunto a Bologna 65 minuti dopo accolto in stazione anche da gruppi di curiosi. Il viaggio si è svolto regolarmente tranne che per un piccolo inconveniente tecnico che intorno alle ore 17 ha costretto il convoglio a rallentare per circa sei minuti.

Il presidente delle Ferrovie dello Stato Innocenzo Cipolletta, ha voluto ricordare le «8 persone decedute in questi anni di lavoro» nel breve saluto rivolto ai numerosi partecipanti del viaggio inaugurale, tra cui il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Gianni Letta, il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, il sindaco di Milano Letizia Moratti e il ministro della Difesa Ignazio La Russa, prima di salire sul primo treno che collega Milano-Bologna in 1 ora e 5 minuti. «Il loro ricordo - ha proseguito - pesa sul nostro cuore, potevamo fare di più, ci impegniamo a farlo». Cipolletta ha poi ricordato «l’appuntamento per l’anno prossimo per la Bologna Firenze al completo», che consentirà l’abbattimento dei tempo di percorrenza tra il capoluogo lombardo e la capitale, fino alle 3 ore. Con il servizio inaugurato oggi, la percorrenza è di tre ore e trenta minuti, che potranno, dal dicembre dell’anno prossimo, scendere fino a 2 ore e 45 minuti tra gli scali di Roma Tiburtina e Milano Rogoredo.

Si è invece rivolto ai pendolari l’amministratore delegato Mauro Moretti: «Non dimentichiamo i pendolari - ha spiegato - l’unico investimento che ho attivato da quando sono qui sono proprio 150 locomotori per il trasporto locale. D’altra parte - ha aggiunto Moretti - il trasporto locale è un servizio universale e quindi sono le Regioni che devono mettere le risorse finanziarie per comprare i treni»

da ilsecoloxix.it

Possiamo anche salutare con soddisfazione il completamento della tratta AV Mi-Bo, se non altro perché finalmente doo costi elevatissimi, polemiche e ritardi i treni cominceranno a sfrecciare sulla tratta.
Però i toni trionfalistici di Moretti e dell'estabilishment e le analisi sociologiche e urbanistiche degli articoli precedenti mi fanno leggermente sorridere.
Quale sarà la potenziale clientela dell'AV, visti i costi? Manager, professionisti, ecc. Numericamente significativi? Mah!!! E tutto questo dovrebbe spostare flussi di persone e addirittura ridisegnare il paesaggio urbano tra l'area metropolitana di Milano e quella di Bologna? Oppure garantire investimenti SEMPRE E SOLO IMMOBILIARI?
Insomma, torniamo sulla terra!!!
La costruzione dell'AV ha totalmente dissanguato il trasporto ferroviario italiano, questa è la realtà. Sulle tratte urbane, suburbane e interregionali sono decenni che mancano seri e significativi investimenti sull'infratstruttura (se si eccettua il Passante di Milano). Per non parlare dello stato pietoso dei rotabili, delle stazioni e delle carenze vergognose sulla manutenzione, sul personale e sull'assistenza all'utenza.
E tutto questo per andare da Mi a Bo in 45 minuti?
Non mi vengano a raccontare che in questo modo sulla linea storica ci saranno più tracce disponibili per nuovi treni IR o R. Ci credevo anch'io a questa favola, ora non più perché per arricchire l'offerta ci vogliono nuovi rotabili e Trenitalia non ne ha più e anzi quelli che ha sono dei colabrodi.
Quindi un po' più di realismo non farebbe male.
Non si tratta di una mia impostazione ideologica; in Italia il trasporto ferroviario è fortemente connotato sotto il profilo sociale ed economico. Treni magnifici e superveloci (almeno fino ai nodi urbani!!!) per manager, imprenditori, ecc. e carri bestiame per i pendolari.

Non indulgo ai trionfalismi, anche perchè arriviamo buoni ultimi in Europa continentale con questo tipo di infrastrutture, ma trovo comprensibile che FS meni vanto.

Confesso che non mi piace la contrapposizione tra le risorse destinate ai trasporti di quelli che tu definisci manager ed io persone che corrono di qua e di la per lavoro ( fatto da loro ma influenzante anche quello altrui), con il tempo sempre risicato, e che usano diversamente l'aero o le macchine, ed i pendolari, ovvero delle persone che vanno al lavoro o a scuola, pure questi invero in lotta con l'orologio

Vanno pagate le esigenze di entrambi, solo con una differenza:
la TAV schioccherà fior di tariffe di mercato, il trasporto locale campa ( male) col le tariffe degli abbonamenti convenzionati, a mia conoscenza basse rispetto a molti paesi europei ( penso all'efficientissimo ma costosossimo servizio dei locali attorno a Londra), e di contributi regionali.

Proviamo ad aumentare le une e/o gli altri e vedrai che le cose andranno meglio, come è giusto che sia.

Le tariffe sul servizio ferroviario regionale sono basse se comparate con le altre nazioni europee, ma il problema è sempre il solito; a Londra, a Parigi, hanno dei servizi di trasporto efficientissimi anche per i pensolari e così si giustificano le tariffe più alte.
Da noi lo Stato e le Regioni devono decidersi a finanziare massicciamente il trasporto locale, aumentandone l'efficienza. Poi a quel punto si potrà anche pensare ad alzare le tariffe.
Ora come ora sarebbe da linciaggio pagare di più dei treni sporchissimi, puzzolenti e che hanno sistematicamente tra i 15' e i 20' di ritardo su tratte suburbane o regionali!!!