 23/09/2007 19:03 |
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| | | OFFLINE | Post: 5.834 | Registrato il: 12/07/2006
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Ergo per la metro:possiamo recitare il De Profundis? Colonna sonora: sinfonia n. 3 di Beethoven (Marcia funebre). |
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| 24/09/2007 09:10 |
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| | | OFFLINE | Post: 8.819 | Registrato il: 11/04/2005
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Mah ![[SM=g27993]](https://im0.freeforumzone.it/up/0/93/9685578.gif) , il de profundis no, visto che quando avremo la gobba e il bastone potremo viaggiare da Rivarolo a San Martino ![[SM=g27988]](https://im0.freeforumzone.it/up/0/88/16680848.gif) .
Sicuramente, però, questa amministrazione vede con disfavore la metropolitana e farà pochissimo per "allungarla". Questa è la mia sensazione. |
| 24/09/2007 09:12 |
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| | | OFFLINE | Post: 5.834 | Registrato il: 12/07/2006
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Voi direte, scopri l’acqua calda, ma nella presentazione del PUM si fa riferimento alle reti tranviarie di Orleans e Montpellier, che guarda caso sono entrambe gestite da società partecipate da Transdev.
Questo denota l’imparzialità e l’obiettività con cui è stato redatto questo PUM. Se nei primi anni ’80-’90 la sudditanza del Comune era nei confronti di Ansaldo Trasporti adesso è chiaramente orientata su Transdev. ![[SM=g27996]](https://im0.freeforumzone.it/up/0/96/9042708.gif)
Le funzioni di un Comune e di un ente locale sono quelle di programmare, pianificare quello che è meglio per una città o una realtà locale, a prescindere dai piani e dalle strategie delle società di trasporto, soggetti PRIVATI che devono offrire un servizio.
Invece da noi si confondono le acque e così si fa il soggetto pubblico si adegua alle esigenze dell’interlocutore privato. Transdev ha sviluppato know-how e progetti sui tram ed è zero su metro e ferrovie urbane? Bene, allora basta metro e facciamo il tram!!!
Bella roba!!!
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| 24/09/2007 09:35 |
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Durante la presentazione del PUM il presidente della Cofindustria locale ha tenuto a precisare che a Genova c'è ANSALDO che ha il know how per fare il tram oltre alla metro. Qualcuno ha commentato sottovoce: "allora daranno a lei l'appalto".
Io un minimo di fiducia la voglio ancora concedere e non pensare che siamo come i paesi del terzo mondo in cui la corruzione regna sovrana. Ogni appalto dovrà essere preceduto da una gara europea, in più qui si tratterà di project financing, quindi il privato più che guadagnarci subito, investe per il medio e lungo periodo. Spero che vinca l'offerta migliore e che la gara non sia solo tra Comune-Ansaldo e Transdev-Alstom. |
| 24/09/2007 09:53 |
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Ieri mattina ho dato un'occhiata sommaria al documento sul P.U.M. (che è, è bene ricordarlo, una sintesi programmatica, quindi poco più di quattro idee affastellate: il P.U.M. vero e proprio ha (avrà) ben altro spessore. Le linee essenziali della politica della mobilità del Comune riflettono gli indirizzi già esposti da Metrosur e da Euge, e sui quali non ritorno. Vale la pena, viceversa, interrogarsi sui motivi che hanno spinto l'Amministrazione a non dico porre una pietra tombale ma sicuramente congelare lo sviluppo della metro.
Primo e principale leit-motiv: non ci sono le palanche. E' questo il senso della frase di Pissarello "è finito il tempo di fare i buchi per il metro" che si può interpretare anche come: "sono finite le condizioni favorevoli che ci hanno consentito di adattare ai nostri scopi infrastrutture presistenti come le galleria della Certosa e quelle delle Grazie: d'ora in poi il metrò diventa una cosa seria e bisogna scavarselo e sudarselo". In questo senso va interpretata anche l'introduzione del tram in larga scala, e il significativo grafico che confronta il fabbisogno di mezzi e personale per tram, bus e bus articolati.
Secondo motivo, al momento ancora in ombra: non c'è più alcun interesse, strategicamente e politicamente, per il metrò. Che è stato scelto attorno al 1980 (un'era geologica fa..)perchè le metropolitane leggere avevano il loro momento di gloria, c'erano in gioco dei finanziamenti comunitari ed una nota Azienda locale voleva lanciarsi nel settore. Adesso i giochi sono fatti, e, IMO, esiste la vaga sensazione che quella stessa Azienda abbia consolidato i propri successi ( e quindi gli interessi futuri) in altri settori: il segnalamento in primis, e le metropolitane automatiche (Copenhaghen ha fatto scuola)in secondo luogo. Genova è servita come buona palestra di allenamento, ha mostrato anche gli errori da evitare, ma probabilmente si porta dietro dei problemi (primo fra tutti l'"improvvisazione" pianificatoria) che rendono poco interessante una lotta al pugnale per aggiudicarsi l'ipotetica, ed in ogni caso scarna, estensione successiva. Che comunque potrà esserci, dal momento che il collegamento con un discreto bacino di utenza quale San Martino (Ospedale, Polo Universitario) potrebbe garantire al metrò un "livello minimo di sopravvivenza" in termini di redditività del sistema. Ed in ogni caso rimane da completare, e non è cosa di pochi mesi, il primo lotto teorico almeno fino a Brignole e Canepari: qui permane un'inquietante incertezza riguardo la progettazione definitiva a Brignole e, come ha notato Claudio, l'apertura di Corvetto (che probabilmente sarà utilizzata come "moneta di scambio" in termini di politica locale).
Si punterà quindi sugli altri vettori: anzitutto il tram che in questi anni è sulla cresta dell'onda, soprattutto in Francia (che è passata dalle tre reti urbane del 1985 alle sedici di fine 2007, senza contare i progetti approvati ed in corso)e che quindi costituirà, come è prevedibile, il cavallo di battaglia di Transdev per garantrsi, con la realizzazione di uan rete strutturata in città, la riduzione delle linee di bus (e qui occorre vigilare su previsioni troppo ottimistiche)ed il miglioramento della qualità urbana, in termini di inquinamento (nel 2010 saranno modificati in senso restrittivo i parametri degli agenti inquinanti) e di valorizzazione del tessuto urbano. Più incerte, secondo me, le prospettive per i numerosi impianti speciali ipotizzati, anche in ragione delle zone fittamente edificate dove dovrebbero svilupparsi.
Ed incerte sono anche le prospettive per la ferrovia urbana, in ragione del marasma che investe TI/RFI.
In conclusione, ritengo comunque , come Metrosur, che se le linee essenziali del piano andassere a buon fine per il 50% sarebbe già grasso che cola. [Modificato da Trammax 25/09/2007 09:21] |
| 24/09/2007 10:11 |
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Che dire...inizia la battaglia, no?
Io evito di commentre ancora perchè sennò divento volgare, di sicuro questa è l'ennesima giunta che pensa in piccolo e da cittadino genovese ne ho le palle piene. Vedremo, ora occorre una riflessione e poi qualcosa si muoverà. |
| 24/09/2007 11:40 |
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Trammax, 24/09/2007 9.53:
In conclusione, ritengo comunque , come Metrosur, che se le linee essenziali del piano andassere a buon fine per il 50% sarebbe già grasso che cola.
Assolutamente d'accordo con l'analisi di Massimo e dei colleghi che mi hanno preceduto. Per la metro mi viene solo da dire Requiem aeternam dona eis, Domine, et lux perpetua luceat eis.
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| 24/09/2007 12:12 |
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| | | OFFLINE | Post: 15.551 | Registrato il: 11/07/2006
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Ho potuto assistere per pochi minuti alla presentazione del PUM (qualcuno ha detto al mitico Cliobini di avermi visto ... ![[SM=g27987]](https://im0.freeforumzone.it/up/0/87/15868629.gif) )
Ascoltando poche parole e leggendo la brochure mi sono rimasti molti dubbi , anzi molte certezze sul fatto che il metro mai andra' oltre Brignole ! E non sono nemmeno sicuro che arrivi a canepari !
Poi cosa vuol dire che con l'arrivo del metro a Canepari/Brignole sono coperte ValBisagno e ValPolcevera ? Ma da Prato e Pontedecimo ci devo arrivare al metro !
Ho notato che nessuno ha citato i mezzi elettrici presenti fuori sul piazzale.
Ridicolo portare un autobus elettrico quando del parco iniziale di 10 vetture (tutte demolite !!!) e delle nuove arrivate (6+2 vetture) vediamo in giro solo E012 trasformata in stand ! 4 sono a marcire alle Gavette e 3 demolite .
Ridicolo parlare di 517 elettrico quando sabato c'erano in servizio SEMPRE le 33 o le 45 . I cacciamali (ben 8) si usano sempre per l'ospedale di San Martino ...
Ridicolo fare sponsor ai DrinBus che pero' in pratica a Bolzaneto hanno sostituito 2 linee esistenti (276-277) e a Pegli il 93 in certe fasce orarie !
Va bene che coprono delle zone di Multedo e Nervi/Quinto, ma sono molto simili ai servizi integrativi ! Non mi sembra un'invenzione del secolo !
Il PUM in pratica non mi convince !
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| 24/09/2007 12:18 |
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Si ti ho intravisto io all'inizio. Poi ho chiesto conferma a Claudio
Chiuso l'OT
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| 24/09/2007 14:32 |
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Alla presentazione del PUM è stato chiarito come sarà l’iter di approvazione del Piano?
Saranno coinvolte le associazioni? E con che modalità? Si sono dati una scadenza per l’approvazione?
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| 24/09/2007 15:41 |
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titoit, 24/09/2007 14.32:
Alla presentazione del PUM è stato chiarito come sarà l’iter di approvazione del Piano?
Saranno coinvolte le associazioni? E con che modalità? Si sono dati una scadenza per l’approvazione?
No, Paolo, gli aspetti procedurali non sono stati considerati; più che altro si è trattato di una dichiarazione di intenti volta a chiarire le linee strategiche del PUM, che comunque dovrebbe avere una fase di "gestazione interlocutoria" con i municipi ed i soggetti sociali come le associazioni di categoria, gli ambientalisti, i consumatori ed i comitati (magari in forma di "osservatorio permanente"). Quello che il Comune ha vuluto chiarire, secondo me, è il distacco di rotta, su molti temi tra cui quello della mobilità, rispetto al decennio Pericu, una sorta di prudente rottura di continuità. Il che non rappresenta necessariamente un male, purchè si chiarisca quali obbiettivi ci si pone e quanto di ciò che si pianifica riuscirà effettivamente a realizzarsi. Non va dimenticato che riportare attenzione alla mobilità di superficie, dopo anni di anarchia e di latitanza istituzionale, andrà a generare inevitabilmente conflitti.
[Modificato da Trammax 24/09/2007 15:42] |
| 24/09/2007 17:59 |
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Dal quadro dettagliato dello stralcio di Metrosur,
devo dire che se non fosse per i tempi biblici 2015 e 2020, e probabilmente c'è da aggiungere perlomeno qualche 5-10 anni su quelle date, non trovo il PUM affatto male, o meglio bene per il Tram, le piste ciclabili e gli impianti di risalita e ferrovie .......................
Male certamente il discorso che se il PUM e ventennale, vorrebbe dire che per 20 anni non avremo non solo i prolungamenti ma nemmeno i progetti oltre S.Martino, Di Negro in direzione Sampi
e naturalmente VB.....
(ho paura che in questa direzione abbiano visto Meglio sia Alex che Euge), che il mancato prolungamento del Metrò sia definitivo e non provvisorio come avrei voluto sperare.
probabilmente forse la stazione di Corvetto essendo sul tracciato ha ancora qualche speranza, malgrado non sia menzionata...........
Peccato perchè le potenzialità della Metrò potrebbero essere benissimo quelle della Notte Bianca, che per il volume di persone per una sera ci ha fatto sognare, come se fosse la Metrò di Mosca per la quantità e qualità...... un occasione persa.
La Pagina sarebbe da modificare con il titolo IL METRO' CHE NON VERRA'
però tra vent'anni potrebbe esistere realmente il TELETRASPORTO......
......................che dire un bicchiere pieno a metà......
[Modificato da Pinuccio "58 24/09/2007 18:11] |
| 24/09/2007 19:32 |
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Come avevo già scritto da qualche altra parte, c'è la possibilità che si riaccendino gli entusiasmi per la metro una volta arrivata a Brignole dove si inizieranno a vedere le potenzialità del mezzo. Allora il prolungamento a San Martino potrà diventare concreto. Quindi ci vorranno, se mai accadrà, ancora 8 anni circa, parlo del 2015. [Modificato da metrosur 24/09/2007 23:43] |
| 24/09/2007 20:56 |
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Io sono abbastanza sicuro che succederà così.... d'altronde vedremo se questa giunta, e le sue idee, sopravviverà a se stessa quando giungerà alla fine del mandato.
Ne ha da passare di acqua sotto i ponti del Bisagno.... [Modificato da euge1893 27/09/2007 19:36] |
| 25/09/2007 09:15 |
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metrosur, 24/09/2007 19.32:
Come avevo già scritto da qualche altra parte, c'è la possibilità che si riaccendino gli entusiasmi per la metro una volta arrivata a Brignole dove si inizieranno a vedere le potenzialità del mezzo. Allora il prolungamento a San Martino potrà diventare concreto. Quindi ci vorranno, se mai accadrà, ancora 8 anni circa, parlo del 2015.
Sui tempi mi sembri un pò ottimista, Claudio. Secondo me (lo si evince anche dal documento) le priorità di sviluppo sono: Brignole -Corvetto - Canepari - Terralba - Rivarolo - San Martino. Come è anche logico, si tenderà a assegnare priorità al primo lotto, quindi a Canepari, mentre Rivarolo potrebbe slittare per problemi logistici legati ai rapporti con RFI, e quindi lasciare spazio a Terralba. Rivarolo e San Martino (questo penalizzato dalla necessità di andare nuovamente in sotterranea) si giocheranno l'ultimo sforzo. Per i tempi, Brignole + Corvetto IMO non prima del 2012, tutto il resto a seguire, e oltre Brignole si dovrà fare la gara, e potranno emergere nuovi vincoli normativi legati alla dichiarazione di pubblica utilità...insomma, secondo me a San Martino, problemi e finanze pemettendo, non ci si arriva prima del 2020. Meglio tardi che mai.... ![[SM=g27992]](https://im0.freeforumzone.it/up/0/92/10329048.gif)
[Modificato da Trammax 25/09/2007 09:22] |
| 25/09/2007 10:31 |
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Che una volta tanto possano lavorare contemporaneamente sulle due estremità? in fondo parliamo di lavori decisamente leggeri, la parte più difficile sarebbe la costruzioni delle stazioni che per quanto riguarda Canepari sarebbe una struttura leggera e quindi anche veloce da fare. La parte più difficile è arrivare sulla linea per il Campasso e tirare giù un pezzo di palazzo che sta sulla curva, poi è una passeggiata, per Terralba, ancora più semplice. Forse la spesa più consistente sarebbe quella di comprare altri treni che servirebbero per le estensioni.
Ma si sa che a Genova ci complichiamo sempre la vita... |
| 27/09/2007 20:00 |
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Sono d'accordo con le valutazioni di Metrosur.
Il problema principale è, secondo me, quello di politica dei trasporti, nel senso che mi pare che il Comune abbia accantonato l'idea stessa che il sistema del trasporto cittadino, negli spostamenti degli utenti del mezzo pubblico fra la periferia e il centro, debba essere incentrato innanzitutto sulla ferrovia urbana (pochissimo considerata nella proposta di PUM, forse perché a torto considerata "casa d'altri") e su una metropolitana che, per definizione, non può terminare in centro altrimenti diventa una contraddizione in termini e dunque non dovrebbe avere altra scelta che essere sviluppata almeno a raggiungere la periferia meno lontana dal centro.
La cosa che mi ha più colpito è che questa funzione il Comune sembra caricarla in toto sulle spalle del tram, ed è questo aspetto che non mi ha convinto, in quanto sono convinto che il tram sia un ottimo vettore per le distanze medie (che richiedono capacità di trasporto medio alte, con fermate frequenti), ma non si riveli altrettanto positivo se utilizzato per le distanze medio lunghe e con domanda di mobilità alta o altissima, e pure in virtù di tempi di percorrenza che mi paiono non ottimali.
Mi pare che i due vettori (metropolitana e ferrovia urbana sempre più "metropolitanizzata" da un lato e, dall'altro, il tram), in realtà andrebbero coordinati attribuendo a ciascuno una funzione ben precisa in riferimento alla capacità di trasporto, al tempo di percorrenza, alla capillarità delle fermate richieste dal territorio per quel tipo di spostamento (fra i fattori che mi sovvengono), affidando agli impianti speciali e ai bus la circoscritta funzione di convogliare utenza verso le direttrici principali per i vettori destinati al trasporto per le medie (tram) e lunghe (ferrovia urbana e metro) distanze.
Mi pare che il PUM non consderi la pluralità dei vettori da sviluppare come una ricchezza a disposizione ma privilegi in modo talvolta opportuno (impianti speciali), talatra miope perché incompleto e/o illogico (tram, per le ragioni poc'anzi esposte) alcuni mezzi di trasporto a scapito di altri.
Mentre, giustamente, grande enfasi è posta ad evidenziare le positività che la reintroduzione del tram può comportare per la città di Genova (sotto il profilo ambientale - sotto il duplice profilo delle emissioni inquinanti e del recupero di zone oggi degradate - e sotto il profilo dei costi innanzitutto per i conducenti - rispetto al bus), nessun accenno nello stesso diagramma presente nell'elaborato disponibile è rivolto alla metropolitana, quasi che la stessa fosse un fastidioso incidente da scordare al più presto.
Credo che la difesa dello sviluppo della metro si imponga dalle considerazioni che precedono: non per fare i piccoli fanatici dell'undergound ma perché il sistema di trasporto pubblico di Genova si sviluppi secondo una certa logica volta ad ottimizzare il trasporto di persone a seconda del tipo di spostamento, della domanda di mobilità espressa dal territorio oe/o dalla zona che converge su un certo territorio (pensiamo alle uscite autostradali) e del vettore disponibile per tale spostamento. [Modificato da euge1893 27/09/2007 20:06] |
| 27/09/2007 20:47 |
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Ho saputo che durante la presentazione del PUM è intervenuto anche Andrea Casalino di Peglimobile, un blog dedicato alla mobilità di Pegli ed a Genova in generale (da precisare che non vedono di buon occhio la metro). Credo che sia intervenuto come rappresentante di varie associazioni ambientaliste, tuttavia credo che in altre occasioni simili, se ci prepariamo in tempo, potremo anche noi dire la nostra sul tema. |
| 28/09/2007 09:48 |
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euge1893, 27/09/2007 20.00:
Sono d'accordo con le valutazioni di Metrosur.
Il problema principale è, secondo me, quello di politica dei trasporti, nel senso che mi pare che il Comune abbia accantonato l'idea stessa che il sistema del trasporto cittadino, negli spostamenti degli utenti del mezzo pubblico fra la periferia e il centro, debba essere incentrato innanzitutto sulla ferrovia urbana (pochissimo considerata nella proposta di PUM, forse perché a torto considerata "casa d'altri") e su una metropolitana che, per definizione, non può terminare in centro altrimenti diventa una contraddizione in termini e dunque non dovrebbe avere altra scelta che essere sviluppata almeno a raggiungere la periferia meno lontana dal centro.
La cosa che mi ha più colpito è che questa funzione il Comune sembra caricarla in toto sulle spalle del tram, ed è questo aspetto che non mi ha convinto, in quanto sono convinto che il tram sia un ottimo vettore per le distanze medie (che richiedono capacità di trasporto medio alte, con fermate frequenti), ma non si riveli altrettanto positivo se utilizzato per le distanze medio lunghe e con domanda di mobilità alta o altissima, e pure in virtù di tempi di percorrenza che mi paiono non ottimali.
Mi pare che i due vettori (metropolitana e ferrovia urbana sempre più "metropolitanizzata" da un lato e, dall'altro, il tram), in realtà andrebbero coordinati attribuendo a ciascuno una funzione ben precisa in riferimento alla capacità di trasporto, al tempo di percorrenza, alla capillarità delle fermate richieste dal territorio per quel tipo di spostamento (fra i fattori che mi sovvengono), affidando agli impianti speciali e ai bus la circoscritta funzione di convogliare utenza verso le direttrici principali per i vettori destinati al trasporto per le medie (tram) e lunghe (ferrovia urbana e metro) distanze.
Mi pare che il PUM non consderi la pluralità dei vettori da sviluppare come una ricchezza a disposizione ma privilegi in modo talvolta opportuno (impianti speciali), talatra miope perché incompleto e/o illogico (tram, per le ragioni poc'anzi esposte) alcuni mezzi di trasporto a scapito di altri.
Mentre, giustamente, grande enfasi è posta ad evidenziare le positività che la reintroduzione del tram può comportare per la città di Genova (sotto il profilo ambientale - sotto il duplice profilo delle emissioni inquinanti e del recupero di zone oggi degradate - e sotto il profilo dei costi innanzitutto per i conducenti - rispetto al bus), nessun accenno nello stesso diagramma presente nell'elaborato disponibile è rivolto alla metropolitana, quasi che la stessa fosse un fastidioso incidente da scordare al più presto.
Credo che la difesa dello sviluppo della metro si imponga dalle considerazioni che precedono: non per fare i piccoli fanatici dell'undergound ma perché il sistema di trasporto pubblico di Genova si sviluppi secondo una certa logica volta ad ottimizzare il trasporto di persone a seconda del tipo di spostamento, della domanda di mobilità espressa dal territorio oe/o dalla zona che converge su un certo territorio (pensiamo alle uscite autostradali) e del vettore disponibile per tale spostamento.
Non sono stato a porta Siberia e ho quindi solo potuto leggere la presentazione powerpoint e dalla sua lettura mi sembra proprio il contrario di quello che dici!
Infatti la rete tranviaria proposta e` limitata alle zone centrali e semicentrali e a quelle non servite da ferrovia e metropolitana (Valbisagno).
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| 28/09/2007 10:01 |
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Dalla presentazione powerpoint
pag 22 - FATTORI CARATTERIZZANTI LE ALTERNATIVE DI PIANO
...
POTENZIAMENTO DEL TPL E INTEGRAZIONE MODALE
(Servizi a guida vincolata come sistema di forza del TPL, sviluppo di un sistema tranviario e consolidamento della Metropolitana; integrazione con i servizi ferroviari e con i servizi individuali flessibili e collettivi a chiamata)
...
pag 25 - Interventi differenziati sul territorio
...
Integrazione dei servizi ferroviari nel sistema di trasporto pubblico di forza a scala urbana/metropolitana (in particolare per gli attraversamenti del centro e i viaggi di medio/lungo raggio) con l’attuazione di servizi metropolitani cadenzati a frequenza di almeno 15’ nelle ore di punta, di tipo passante o ad attestamento incrociato.
pag 26 - Potenziamento del TPL
OPZIONI :
- Prolungamenti della Metropolitana fino all’Ospedale S. Martino e fino alla stazione di Canepari e di Rivarolo
-Realizzazione di un sistema tranviario che colleghi la Val Bisagno ed il Levante con il Ponente, con interscambio alle stazioni di Brignole, Principe e Sampierdarena
- Razionalizzazione dei percorsi delle linee su gomma e dei sistemi di risalita come adduzione alle linee di forza su ferro
- Organizzazione dei nodi di interscambio
pag 30
Il sistema di forza del TPL viene differenziato tra servizi veloci (per le distanze medio/lunghe) basati su servizi ferroviari metropolitani e metrò, e servizi capillari per gli spostamenti e le tratte di breve distanza (tranvia e bus).
Questa combinazione permette accesso e collegamenti di aree vaste in modo ottimale e dà un ruolo strategico ai nodi di interscambio fra i diversi sistemi.
[Modificato da em66 28/09/2007 12:23] |
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